Fedezd fel a Dacia legújabb büszkeségét: a Bigster hibridet, amely nemcsak méreteivel, hanem teljesítményével és árkategóriájával is kiemelkedik a mezőnyből. Teszteljük, mit tud ez az impozáns autó, amely a hagyományos Dacia értékek mellett innovatív tech
7 üléses kivitelt és dízelmotort ugyan nem remélhetünk a vadonatúj Bigstertől, minden más fronton viszont egész szépen kiszolgál a Dacia jól megtermett SUV-ja, melynek mi egy 155 lóerős hibrid példányát fogtuk vallatóra.
A Dacia 2010-ben mutatta be első valódi szabadidő-autóját, a Dustert, amely a kiváló ár-érték arányával hamar népszerűvé vált. A modell 2017-ben megérkezett a második generációval, majd tavaly debütált a harmadik kiadás, amely továbbra is a megfizethetőség és a praktikum jegyében készült.
Ez az alapmodell szolgálta a kiindulópontot az idei évben bemutatott, nagyobb testvérmodell számára, amely a zsúfolt B kategória helyett a dinamikusan fejlődő C SUV szegmensben debütált: ez a Bigster.
Izgalmas hír, hogy a Bigster minden eddiginél nagyobb méretekkel és erősebb teljesítménnyel büszkélkedhet. Ugyanakkor, ahogy az ilyenkor lenni szokott, ez a fejlődés természetesen magasabb árcédulát is magával hoz.
Kérdés, hogy vajon jól tette-e a Renault román márkája, hogy számára eddig ismeretlen terepre merészkedett, és hogy a piac vajon hogyan fogad egy olyan új Daciát, melynek ára adott esetben már a 12 millió forintot nyaldossa. Tesztre fogtuk a Bigster legerősebb, 155 lovas normál hibrid verzióját.
A Dusterhez viszonyítva mindössze 4,5 centiméterrel hosszabb a tengelytávolság, azonban a teljes hosszúság 22,7 centiméterrel bővült, ami azt jelenti, hogy a Bigster jelentősen tágasabb és nagyobb méretekkel rendelkezik, mint az alapmodell.
A testvérek között a dizájn szempontjából a legszembetűnőbb eltérés a lökhárítók formája, amely minden egyes modellnél más karaktert kölcsönöz. Emellett a hátsó ajtó vonala is jelentős változást mutat az újabb verzióknál, ahol a forma nem emelkedik, hanem egyenesen, vízszintesen fut végig.
A Duster és a Bigster nagyon hasonló hangulatú, megegyező szélességű és magasságú divatterepjárók, és az utóbbi úgy lett nagyobb, hogy közben a szemrevaló formaterv szerencsére semmit sem csorbult, illetve a tömeg is csak 40 kilogrammal nőtt.
Az első terepszög megmaradt az eredeti állapotában, de a betoldások következtében a középső és hátsó terepszög valamelyest romlott. Ennek következtében a két modell közül egyértelműen a kompakt Duster teljesít jobban, ha az aszfaltozott utakat elhagyva kalandozunk.
A kerekek mérete a kivitel függvényében 17-19 col között változik, ami azt jelenti, hogy 1 collal nagyobbak a Duster kerekénél.
A Dusterhez hasonlóan praktikus YouClip kiegészítőkkel feldobott utastérben a legtöbb műanyag felület meglehetősen kemény és kopogós, ám egyedül a könyökünk alatt elhelyezkedő résznél tapasztalhatunk enyhe puhaságot. Ennek ellenére a dizájn és az ergonómia szempontjából nem érheti szó a ház elejét.
A hagyományos nyomógombokat felvonultató kormány mögötti digitális műszeregység 7-ről 10 colra nőtt, a 10,1 colos infotainment kijelző viszont ismerős lehet a Dusterből.
A rádió néha furcsa módon lefagyott a tesztautóban, ellenben remek dolog, hogy a klíma sokak örömére hagyományos fizikai kezelőszerveket vonultat fel, és most először nemcsak kétzónás légkondit, hanem hűthető középkonzolt is kapunk.
Elöl értelemszerűen nem változott a helykínálat, hátul viszont hatalmas lett a lábtér: egy 184 centiméter magas sofőr mögött egy hasonló méretű utas kényelmesen elfér.
A 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámlák közül a középsőt előre hajtva két italtartót és két mobiltartót varázsolhatunk elő. Az amúgy sem rossz térérzeten az 500 ezer forint ellenében rengeteg fényt beengedő hatalmas panoráma üvegtető javít tovább, mely 57 centiméter hosszúságban ki is nyitható.
Az elektromos mozgatású csomagtérajtó felnyitását követően 546 liternyi cókmókot pakolhatunk a kocsiba (lágyhibrid: 667 liter), a 8,1 centiméterrel hosszabb raktér mérete kiviteltől függően 100-150 literrel nőtt a Dusterhez képest.
A hátsó üléstámlák vízszintes helyzetbe döntésével akár 1,8-1,9 köbméteres csomagtér is kialakítható, ami valódi előny a praktikus tárolás szempontjából.
A hivatalos bemutató előtt sokan a 7 fős Dusterként hivatkoztak a Bigsterre, ám később kiderült, hogy a modell továbbra is csak 5 üléses verzióban kerül gyártásra.
A gyár képviselőinek magyarázata szerint a két extra ülés miatt a Bigster feleslegesen nagyobb és nehezebb lett volna. Továbbá, a piackutatások alapján a vásárlók mindössze 10%-ának lenne valódi igénye a 7 személyes verzióra.
Számukra pedig a Dacia kínálatában elérhető a 7 üléses Jogger, amely már 8,3 millió forinttól megvásárolható.
Míg a szocialista korszakban 50-70 lóerő magasságában teljesítettek a Daciák, addig az újkori leszármazottjaik esetében egészen a közelmúltig 150 lóerő jelentette a plafont. Ennyire volt képes az előző Duster legizmosabb és alig 1,2 tonnás verziója a maga 1,3 literes 4 hengeres turbós benzinmotorjával.
Most bemutatkozik a Bigster csúcsmodellje, amely 5 lóerővel fokozza az élményt. Ehhez azonban már a hibrid technológia varázslatát is be kell vetnie, hiszen az újdonság tömege körülbelül 1450 kilogramm.
A szupermodern hajtáslánc "szíve" egy a hasonló Dusterben lévőnél 200 köbcentivel nagyobb, 1,8 literes 4 hengeres szívómotor, mely 109 lóerős, illetve 172 Nm-es produkciót ad elő (Duster: 94 lóerő, 148 Nm).
A 49 lóerős és 205 Nm-es villanymotor változatlan formában lett átemelve, végeredményképp pedig 15 lóerővel combosabb összteljesítményt kapunk, mint a Duster esetében.
A városi környezetben való alkalmazás során a rendszer akár 80%-ban elektromos üzemmódot biztosító akkumulátor kapacitása 1,4 kWh.
A 9,7 másodperces 0-100-as szintidő és a 180 km/h végsebesség korrektnek mondható, az viszont némi megszokást igényel, hogy a hibrid technika adott esetben éppen akkor bégeti a motort, amikor mi lelépünk a gázpedálról.
A Duster zajszintje a vastagabb szélvédő és oldalüvegek révén némileg csökkent, ami kellemesebb utazási élményt biztosít. Ugyanakkor a fordulókör átmérője csupán 9 centiméterrel nőtt, mindezt a kormány áttételezésének változatlansága mellett. A kormányzás, amely meglehetősen szintetikus érzetet kelt, két végállása között 2,8 fordulatot igényel.
A futómű és a fék precíz hangolása alapvetően megmaradt, a fejlesztők nem módosítottak rajta. A hátsó fék viszont csak tárcsafék formájában jelenik meg, ha a modellt elektronikus rögzítőfék opcióval választottuk.
A 4,6 literes gyári átlagfogyasztást nem lehetetlenség hozni a gyakorlatban, mi végül 5,1 literes értékkel zártuk a teszthetet, ami igen korrekt eredmény.
A Bigsterben érhető el először a gyártó lágyhibrid LPG hajtása, mely a Duster lágyhibrid megoldás nélküli LPG kivitelétől eltérően nem 1, hanem 1,2 literes 3 hengeres turbós benzinmotorra épül, és 100 helyett 140 lóerős produkciót ad elő.
A dupla üzemanyagtartálynak köszönhetően ez a jármű akár lenyűgöző, 1400 kilométeres hatótávot is elérhet dízeles üzemmódban.
Ugyanez a motor LPG nélküli kivitelben szintén 140 lóerőt tud, és ha összkerékhajtással kérjük a Bigstert, akkor 130 lóerő áll a rendelkezésünkre.
A 48 V-os lágyhibrid kivitelek közös vonása a 0,8 kWh kapacitású akkumulátor és a hatfokozatú kézi váltó - automatával kizárólag a normál hibrid készül, dízel pedig a Dusterhez hasonlóan a Bigsterből sem érhető el.
Aki eddig esetleg csak azért nem csapott le egy új Dusterre, mert azt némileg kicsinek érezte, az most nyugodt szívvel beruházhat az eggyel nagyobb méretű, praktikusabb és erősebb Bigsterre, ami persze többe is kerül az alapjait adó modellnél.
Cikkünk írásakor 9,2 millió forinton nyit Bigster, mely összeg ellenében egy 140 lovas lágyhibrid vezethető haza essential alapfelszereltséggel. Eggyel magasabb expression szinten 11 millió forinttól indul a 130 lóerős lágyhibrid összkerekes verzió, és ugyanennyit kérnek a 155 lóerős hibridért is.
A nálunk bemutatkozó hibrid tesztautó, a Journey felszereltségi szinttel, 11,7 millió forintos ajánlott kiskereskedelmi árral bír.
Összehasonlításképpen, a Duster alapváltozata, ami 100 lóerős gázmotorral rendelkezik, 7 millió forintos áron érhető el. Ezzel szemben a 130 lóerős lágyhibrid modell már 8 millió forinttól kezdődik, míg a 140 lóerős hibrid verzió minimum 9,5 millió forint kifizetését követően foglalhat helyet a garázsunkban.
A hasonló méretű koreai divatterepjárók alapára 11-12 millió forint körüli, míg a német és japán konkurensek már 15 millió forintnál kezdődnek. Ezért, bár a Bigster nem mondható olcsónak, ár-érték arányban mégis figyelemre méltó ajánlatnak számít.
