Ha a folyón robbannak, az egész közösség széteshet.

A Pedral do Lourenço sziklaalakzat a Tocantins folyó medrében, amit robbantással akarnak hajózhatóvá tenni - Fotó: Adriano Machado / Reuters

Brazíliában nemrégiben vette kezdetét a COP30 klímacsúcs, ahol a világ vezetői hagyományosan próbálnak közös megoldásokat találni a globális felmelegedés megfékezésére. Bár valószínű, hogy ezúttal is elmaradnak a valóban radikális intézkedések, a rendezvény alkalmat adhat arra, hogy újra a figyelem középpontjába kerüljön Brazília, amely jelentős erdőterületeivel kulcsszerepet játszik a klímacélok elérésében, mint a szénelnyelő képessége szempontjából. Luiz Inácio Lula da Silva, az ország jelenlegi elnöke korábbi hivatali idejében bizonyos mértékig sikerült csökkenteni az erdőírtást, de a környezeti és ökológiai konfliktusok sajnos továbbra is mindennaposak. Az Amazonas vízrendszere, amely gazdag biodiverzitással bír, szintén komoly fenyegetettségnek van kitéve a nagyüzemi mezőgazdaság terjedése miatt. Ez a helyzet hagyományos gazdálkodói csoportok és halászközösségek széthullásához is vezethet. A Pedral do Lourenço nevű sziklazátonynál kialakult konfliktust a Reuters jelentése alapján fogjuk bemutatni, amely rávilágít a helyi közösségek és a természetvédelmi érdekek közötti feszültségekre.

A Tocantins folyó, amely az Amazonas-medence jelentős vízi útja, mintegy 2400 kilométer hosszú. A brazil kormány tervei között szerepel, hogy ezt a folyót csatornaként hasznosítva még hatékonyabban integrálják a trópusi mezőgazdasági övezetet a globális kereskedelembe. Az Araguaia-Tocantins-csatornán folyamatosan közlekedhetnének a szójával és kukoricával megpakolt uszályok, így biztosítva az élelmiszerek gyors és költséghatékony szállítását. Ez a megoldás nemcsak a logisztikai költségeket csökkentheti, hanem versenyelőnyt is adhat Brazíliának, megerősítve helyét a nemzetközi gabonapiacon. Thiago Pera, a logisztika szakértője, rámutatott, hogy az uszályok használata közép- és hosszú távon akár 60 százalékkal olcsóbb lehet, mint a hagyományos közúti fuvarozás.

A folyóra települt hagyományos közösségeket azonban a terv nem nyűgözi le, félnek, hogy teljesen megváltozik az életük, és nehezebbé válik a létfenntartásuk, ha több tíz vagy száz kilométernyi szakaszokon, például a Pedral do Lourenço nevű zátonyoknál végeznek robbantásokat és kotrásokat a csatornaépítők, ami után jelentősen megnövekedett hajóforgalommal is számolni kellene.

Még korántsem mondható, hogy minden remény elveszett, hiszen szövetségi ügyészek is fáradoznak azon, hogy megakadályozzák a 7,3 milliárd dolláros projekt megvalósulását.

"A hajóink nélkül nem tudunk elmozdulni, a halak az életünk forrásai" - hangsúlyozta Welton de Franca, aki gyermekként költözött családjával a folyó egyik sziklás partjára. Apja nap mint nap a folyón szállítja két unokáját az iskolába, míg sokan más irányba indulnak, hogy babassu kókuszdiót gyűjtsenek. Nem meglepő, hogy aggodalommal figyelik a növekvő hajóforgalmat, amely veszélyeztetheti az életmódjukat.

Maria de Sousa, aki a babassu kókuszdió gyűjtéséből szerzi meg megélhetését, hangsúlyozta, hogy a nagyüzemi mezőgazdaságok már most is komoly fenyegetést jelentenek az ősi életformájukra. A helyi kókuszpálmákat gyakran vegyszerekkel kezelik, mivel a gazdák tartanak a növényi kártevők megjelenésétől, és arra is törekednek, hogy területet nyerjenek azáltal, hogy elpusztítják a fákat. Maria de Sousa aggodalmát fejezte ki amiatt, hogy ha megnyílik a vízi út, akkor elveszíthetik a lehetőséget a kókuszdiók begyűjtésére, ami alapvetően befolyásolná a megélhetésüket.

Alberto Akama, az Emilio Goeldi Múzeum munkatársa és kollégái szerint a folyó biológiai sokfélesége is károsodna, hogy ha a sziklás élőhelyeket szétrobbantanák. Ezeken a helyeken gyakran gyülekeznek a táplálkozó és szaporodó veszélyeztetett halak, teknősök és folyami delfinek.

Az Ibama környezetvédelmi ügynökség nem észlelt jelentős veszélyt, ezért megadta a robbantási engedélyt. Fontos megjegyezni, hogy ezt a tevékenységet csak a szaporodási és vonulási időszakon kívül lehet végrehajtani, és a teknősfészkeket is át kell helyezni. A Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra Minisztériuma pedig azt ígérte, hogy a robbantások előtt speciális csapatok fognak dolgozni azon, hogy elriasszák az állatokat a szikláktól.

A kormányzati szervek fő érve az, hogy a vízi szállítás környezeti előnyei sokszorosan felülmúlják az élőhelyekben okozott károkat.

A brazil kormány szerint az Araguaia-Tocantins vízi úton évente körülbelül 20 millió tonna szóját és kukoricát lehetne szállítani északi kikötőkbe, és a hajózás hosszú és sok légszennyezéssel járó teherautós fuvarozást váltana ki.

A szállítási kibocsátások számítása önmagában nem ad teljes képet, hiszen a vízi út megnyitása hatalmas területeket és több száz kilométernyi folyószakaszt érinthet. Brazíliában az erdőirtások következtében csökken a szén-dioxid-megkötés, mivel az őserdők helyét egyre inkább szántóföldek és legelők foglalják el. Jelenleg a legintenzívebb terjeszkedés az Araguaia és a Tocantins folyók mentén, a Matopiba régióban zajlik. Előre látható, hogy a szállítási lehetőségek javulásával a földfoglalás üteme még inkább felgyorsul.

A Climate Policy Initiative nevű agytröszt brazil kutatói azt találták, hogy a kevésbé szennyező közlekedési infrastruktúra, például a vasút vagy a folyami szállítás is növelhetik a közvetett kibocsátásokat az erdőirtások fellendítésével. Megállapították, hogy a gabonaexportra tervezett vasútvonal, a Ferrograo, körülbelül egymillió tonna közvetlen kibocsátást spórolna meg a teherautók forgalmának csökkentésével, de 60 millió tonna közvetett kibocsátással járna együtt a brazil mezőgazdasági területek bővítése miatt.