Melyik indítja el a változást: az elektromos autók forradalma vagy a közösségi közlekedés újraformálása?
Üdvözöljük az "On the Other Hand" rovatban, ahol a Portfolio vélemények kapnak teret. A publikált írások a szerzők egyéni nézeteit tükrözik, és nem feltétlenül tükrözik a Portfolio szerkesztőségének hivatalos álláspontját. Amennyiben szeretné megosztani gondolatait a témával kapcsolatban, küldje el írását a [email protected] e-mail címre. A megjelent cikkekért kattintson ide.
Röviden összefoglalva, a meglévő közúti járműpark teljes elektromos eszközökkel való helyettesítése nem biztosítana fenntartható megoldást. Sőt, a gyártási és nyersanyag-igények miatt felmerül a kivitelezhetőség kérdése is, különösen a Magyarország által kitűzött 2050-es klímasemlegességi célkitűzések fényében. Bár az elektromos járművek üzemeltetése számos környezeti előnnyel jár, feltéve, hogy az áramot fenntartható módon állítják elő, a helyzet bonyolultságát fokozza, hogy a szükséges új járművek tömeges gyártása ritkaföldfémek iránti keresletet generál. Ezen felül, a járműcserék nem oldják meg a forgalmi dugók problémáját sem.
A Green Policy Center Magyarország Harmadik Klímasemlegességi Előrehaladási Jelentésében mutatta be, hogy a közlekedési szektor üvegházhatásúgáz (ÜHG) kibocsátásai 1990-2022 között trendszerűen növekedtek, eltekintve a Covid miatti korlátozások okozta 2020-as átmeneti visszaeséstől. Habár 2021-re még részben rányomták a bélyegüket az év elején érvényes, közlekedést érintő lezárások, 2022-ben az ágazat emissziója már meghaladta a 2019-es szintet, új rekordot érve el.
2014-2022 között a növekedés oka döntően az intenzíven gyarapodó és közben elöregedő közúti járműpark volt. Ahhoz, hogy 2022-ben a közlekedés volt az egyetlen olyan ágazat, amelyben nőttek az ÜHG kibocsátások, hozzájárulhatott az év nagy részére kiterjedő benzinárstop is, amely a többi szektorral szemben védelmet jelentett a felszökő energiaáraktól.
2023-ban figyelemre méltó változások történtek, hiszen az előzetes adatok szerint a szektor emissziója 7,1%-kal csökkent az előző évhez képest. Ennek hátterében több tényező állhat: a benzinár-stop kivezetése után bekövetkezett üzemanyagár-emelkedés, valamint a közösségi közlekedés bérleteinek árcsökkenése. Ezek a változások a reálbérek csökkenése és a magas infláció közepette valószínűleg arra ösztönözték az embereket, hogy kevesebb autót használjanak. Jelenleg kérdéses, hogy ez a csökkenés tartós vagy csupán átmeneti jelenség, mivel a kibocsátások alakulása részben a benzin- és dízelárak változásaitól függ. Hosszú távon azonban a közlekedési infrastruktúra által nyújtott lehetőségek közötti minőségi különbségek fognak döntő szerepet játszani abban, hogy mivel tudjuk vonzóbbá, kényelmesebbé és megbízhatóbbá tenni az utazást.
Az elektromos autók elterjedése az utóbbi években látványos növekedést mutatott, azonban jelenlegi mértékük még nem elegendő ahhoz, hogy jelentős hatást gyakoroljon az üvegházhatású gázok kibocsátására. A KSH adatai szerint 2023-ban Magyarországon 112 ezer új és 101 ezer használt személyautó került forgalomba, ami azt jelzi, hogy az autóflotta tovább nőtt és egyre öregebb járművekből áll. Az új autók között a tisztán elektromos és plug-in hybrid modellek aránya mindössze 10,5%-ra rúgott, így a változás üteme még mindig messze van a kívánt céltól.
A teljes 4,17 milliós személyautó-flottához viszonyítva csupán 2%-ot képviseltek.
Az idei év közlekedési újdonságait tekintve fontos kiemelni, hogy a legfrissebb sajtóhírek alapján a MÁV Személyszállítási Zrt. égisze alá tartozó Volán nyerte el a következő tíz évre vonatkozó közszolgáltatási koncessziós pályázatot. Ennek következtében a jelenlegi szolgáltató továbbra is a buszos helyközi személyszállítást fogja lebonyolítani az ország minden szegletében. A tervek között szerepel, hogy a jelenlegi 5700 járműből álló flottához egy éven belül 1000 új buszt kívánnak beszerezni - ebből 500-at még idén, a másik 500-at pedig jövőre. Ez a fejlesztés lehetővé teszi, hogy a flotta átlagéletkora ismét 10 év alá csökkenjen, és a legöregebb járművek selejtezése után is háromszáz új busz kerülne a rendszerbe.
Mindeközben a cégcsoport vasúti felének, amely - a GySEV-vel megosztottan, a HÉV-et is beleértve - 2033 decemberéig rendelkezik kizárólagos közszolgálatói jogokkal, sokkal nagyobb minőségi-mennyiségi lemaradással kell megküzdenie, illetve fel kell készülnie a növekvő elvárásokra. Ugyanis az Országgyűlés által 2025. április 14-én elfogadott átfogó személyszolgáltatásitörvény-módosítás - amely afféle "közlekedési alkotmányként" szolgálna - a közlekedést alapvető emberi jogként azonosítja. Ennek megfelelően, a közösségi közlekedéssel gyengébben ellátott országrészeken a járatok számának bővítését várja el. Minden településről a járási központba legalább 3, a járásközpontok és a megye székhelye között legalább 2, a megyeszékhely és Budapest között szintén legalább 2 oda-vissza járatpár kell közlekedjen naponta. Az ÉKM szerint ennek eléréséhez a 174-ből 90 járásban várható a közösségi közlekedés kisebb-nagyobb mértékű átalakítása, a buszos-vasúti párhuzamosságok csökkentése mellett.
Tudván, hogy 2022-ben a közlekedési szektor Magyarország legnagyobb üvegházhatású gáz kibocsátója volt, és hogy a személyszállítás felelős az emissziók több mint feléért, fontos, hogy alaposan megfontoljuk a fenntarthatóbb megoldások irányába tett lépéseket. Különösen figyelembe kell venni a közösségi közlekedés és az alacsony kibocsátású technológiák által kínált lehetőségeket, amelyek hozzájárulhatnak a környezeti terhelés csökkentéséhez.
A Green Policy Center legújabb elemzése arra összpontosít, hogy Magyarország milyen mértékben képes csökkenteni üvegházhatású gázkibocsátását a közlekedési szektorban, figyelembe véve az innovatív technológiák alkalmazását. A közlekedésből eredő kibocsátások mérséklése különösen kihívást jelent, mivel ez a terület komplex beavatkozásokat igényel, valamint vonzó alternatívák bemutatását. Az elsődleges cél az, hogy csökkentsük a közlekedési kényszereket, amit például az online ügyintézés és a távmunka lehetőségeinek szélesítésével, valamint a tudatosabb várostervezéssel érhetünk el. Fontos hangsúlyozni, hogy a közlekedés jelentős része nem a szabad választás eredménye, hanem kényszerűségből fakadó "mozgásigény".
A közlekedés átalakítása érdekében fontos lépés a közösségi közlekedés és a kerékpározás népszerűsítése. Csak ezt követően érdemes a megmaradó személyautók fenntarthatóbb alternatíváira váltani. Egyedül egyetlen módszer sem képes megoldani a problémát; a hatékony változás érdekében különböző eszközök kombinálására van szükség.
Az elemzésben bemutatott modellek szerint 2030-ra a személyközlekedési szektor üvegházhatású gázainak kibocsátásának közel 25%-a attól függ, hogyan alakul az autóhasználat és a közösségi közlekedés közötti egyensúly. Mivel sokak számára az autótulajdonlás a státusz szimbólumát jelenti, a közösségi közlekedésnek fejlődnie kell, hogy versenyképes és vonzó alternatívát tudjon kínálni, amely akár még nagyobb vonzerőt is képviselhet.
Ma a vasúti közlekedés választásával körülbelül az emisszió háromnegyedét tudjuk megspórolni az autózáshoz képest. Emellett a helyhasználat és az energiafogyasztás is jelentősen alacsonyabb, így környezetbarátabb alternatívát kínál.
A közösségi közlekedés minőségének folyamatos romlása, valamint a jövőbeli közúti fejlesztések megvalósulása esetén aggályos, hogy az autóhasználat újabb növekedésnek indulhat. Ez pedig ellentmondana a klímacéljainknak, és kedvezőtlen irányba terelné a fenntarthatósági törekvéseinket.
Az ország különböző részein már léteznek sikeres modellek az utazások vasútra történő átterelésére, azonban ahhoz, hogy a szektor egészét érintő valódi áttörést érjünk el, szükséges leküzdeni bizonyos hátráltató tényezőket. A szakmai műhely ezért arra ajánl javaslatokat, hogy sürgősen fel kell gyorsítani a közösségi közlekedési eszközök, különösen a vasúti és HÉV járműpark korszerűsítését. E lépés célja a működőképesség megőrzése és a környezeti lábnyom csökkentése. A beruházási költségek csökkentése érdekében érdemes megfontolni a járműbérlés lehetőségét, vagy akár magánszolgáltatók bevonását. Ezen kívül kiemelt figyelmet kell fordítani a vasúti infrastruktúra, a pályák, állomások, utastájékoztatási rendszerek és menetrendek korszerűsítésére, valamint a szemléletformáló beavatkozások széleskörű alkalmazására a különböző vasútvonalakon. Különösen fontos, hogy a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában megfogalmazott fejlesztéseket mielőbb végrehajtsuk. Mindez még sikeresebbé válhat, ha a tervezett közúti beruházásokra szánt forrásokat átcsoportosítanák a vasúti projektek támogatására.
A jövő fenntarthatósága érdekében fontos lépéseket tenni a Magyarországon forgalomba kerülő alacsony vagy zéró helyi kibocsátású járművek számának növelése érdekében, legyenek azok újonnan vásárolt vagy használt import járművek. Kiemelten szükséges a folyamatok folyamatos figyelemmel kísérése, hogy a 2027-ben bevezetésre kerülő új uniós kibocsátás-kereskedelmi rendszer valóban előnyös hatással legyen a közúti közlekedésre. Amennyiben a rendszer nem hozza meg a kívánt eredményeket, érdemes lenne még 2030 előtt kibocsátási normákat bevezetni a hazánkban először forgalomba helyezett járművekre. Ezzel nemcsak az új autók, hanem a használt autók minősége is javítható, emellett pedig a korszerűtlen járművek forgalmának korlátozása is javasolt, hogy ösztönözzük a régi modellek korszerűbbekre való cseréjét.
