Turbótlan Turbo: Fedezd fel a 639 lóerős, legvadabb csigolyaroppantó Porsche Macant, amelyet most mi is kipróbáltunk!
Ma már ott tartunk, hogy a Porsche első blikkre békés családi SUV-nak tűnő új Macanja simán legyorsulja a kétszer drágább kőkemény 911 GT3 sportkupét. Teszten a biturbó 6 hengerről villanyra váltott és közben alaposan meghízott zuffenhauseni új divatterepjáró.
A Porsche neve hallatán sokunk képzeletében azonnal megjelenik az ikonikus, vonzó formákkal rendelkező 911-es sportkocsi. Azonban a német autógyártó valójában nem csupán ebből a legendás modellből szerzi bevételeit, hanem sokkal inkább a jelentős számban forgalomba hozott SUV-kból, amelyek a vásárlók körében egyre népszerűbbek.
Házon belül a Cayenne a mindent maga mögé utasító bestseller, melyből tavaly 103 ezer példány fogyott, de szorosan ott liheg a nyakán a kistestvér Macan a maga 83 ezer darabos eladási számával.
Utóbbi mennyiségből már a szeptember óta kapható 100 százalékban elektromos vadonatúj generáció is kivette a részét 18 ezer példánnyal.
Az alábbiakban egy különleges Macant vizsgálunk meg, mégpedig a legerősebb Turbo változatát. Ahogy az a névből is sejthető, ebben a modellben a turbók száma nullára redukálódik.
Míg a nagytestvér, a Cayenne, a dobozosabb normál kivitel mellett egy sportosabb, kupés változattal is rendelkezik, addig a Macan esetében csupán egyetlen, viszonylag lapos hátsó részű változat érhető el. Az Audi által is alkalmazott PPE platformra épülő újdonság legszorosabb rokona a Q6 e-tron, amelynek kupés sportos verziója is a palettán szerepel.
A Macan orrát a jellegzetes, diszkréten kiemelkedő hosszúkás púpok által keretezett karakteres menetfények uralják, mindkét oldalon négy-négy csíkkal díszítve. Az okos fényszórók alattuk ügyesen elrejtett formában helyezkednek el, így még inkább hangsúlyozva a jármű sportos megjelenését. Az oldalnézetet a finoman ívelő övvonal, a hátsó rész dinamikus lejtése és a monumentális 22 colos kerekek dominálják, amelyek még inkább aláhúzzák a Macan atletikus karakterét.
A hátsó részletet egy lenyűgöző fénycsík emeli ki, amely alatt középen elhelyezkedik a prémium minőségű tolatókamera, valamint az elektromosan működtetett csomagtérajtó nyitógombja. És természetesen ott van a diszkrét "turbo" felirat is, amely világosan jelzi a többi jármű számára, hogy ez itt a csúcsmodell, a legújabb Macan.
Az Audi digitális visszapillantóját sokan kritizálták, de szerencsére a Porsche nem követte ezt a példát. A külső kilincsek klasszikus formát kaptak, ám a működésük már elektronikus, nem mechanikus. Ezzel önmagában nincs probléma, viszont ami igazán zavaró, az a prémium szinttől távol álló ajtócsukási élmény – a keret nélküli ajtókat nagy erővel kell bezárni, ami nem éppen a luxus érzetét kelti.
A 0,25-ös légellenállási együttható nem rossz, de például a Tesla Model Y ennél 0,02-vel jobb értéket virít.
A tökéletesen megformált, kiváló tapintású normál köralakú bőrkormányon hagyományos nyomó- és tekerőgombok találhatók, amelyek lehetővé teszik a remek minőségű, ívelt kijelző intuitív menüjének egyszerű kezelését. Az ergonomikus kialakításnak köszönhetően minden funkció könnyen elérhető, így a vezérlés valódi élményt nyújt.
A 12,6 colos digitális műszeregységen stílusos kör formájú virtuális panelek feszítenek, és az Android szoftvert futtató 10,9 colos infotainment érintőkijelzőre sem lehet panasz. A legfrissebb trendeknek megfelelően az anyósülés előtt is lehet kijelző, ezt a 612 ezer forintos extrát viszont ugyanúgy kihagyták a tesztautóból, mint a 933 ezer forintot kóstáló HUD-ot.
A műszerfal és az utastér dizájnja összességében vonzó, de néhány helyen olcsóbb műanyag elemekkel találkozhatunk, ami kissé rontja az összképet. Emellett a középső könyöktámasz elhelyezése is igényelne némi finomítást, hiszen praktikusabb lenne, ha előrébb helyezkedne el. Az első ülések pedig, amelyek 18 irányban elektromosan állíthatók, szellőztethetők és fűthetők, kiválóan ötvözik a kényelmet a sportos oldaltartással, így tökéletes választás a hosszabb utazásokhoz és a dinamikus vezetési élményekhez egyaránt.
Hátul a vártnál némileg szűkösebb a helykínálat, noha az elektromos Macan 9 centiméterrel nagyobb tengelytávú, mint a benzines elődje. A tesztautóban hátul nem találtunk klímapanelt, a négyzónás légkondi felára 184 ezer forint, a Burmester nevével fémjelzett high-end hi-fi pedig nem kevesebb, mint 1,53 millió forintot kóstál.
A bunker lőrés hangulatú hátsó ablakon nehéz kilátni, és az ezt tisztító ablaktörlő sincs ingyen: 87 ezer forintot kér érte a Porsche. A 480 literes csomagtartó jelentősen kisebb a Tesla Model Y tágas puttonyánál, ráadásul a Bose mélynyomó az alatt lévő rekeszt is teljesen kitölti.
Jó hír, hogy elöl kialakítottak egy 84 literes kis frunkot, melyben remekül elférnek a töltőkábelek.
Az indítógomb a megszokott hagyományok szerint a kormány bal oldalán helyezkedik el, de valójában nem is nagyon van rá szükség. Miután beülünk a járműbe, a rendszer automatikusan aktiválódik. Csak annyira van szükség, hogy rálépjünk a fékre, majd a kormány jobb oldalán lévő PRND kar lefelé húzásával máris útnak indulhatunk.
Azonnal az első lépések során észlelhető, hogy a kormányzás nem túlzottan leegyszerűsített, és távolról sem olyan mesterséges érzetű, mint amit a legtöbb modern SUV esetében tapasztalhatunk.
A 12,1 méteres fordulókör bizony eléggé terjedelmes, ezért érdemes fontolóra venni a 796 ezer forintért elérhető 4WS rendszert, amely lehetővé teszi a hátsó kerekek maximum 5 fokos elforgatását. Ezzel a fejlesztéssel akár 1 méterrel is csökkenthető a fordulókör átmérője.
A kormányzás meglepően közvetlen, tűpontos, amolyan igazi porschés, és hasonlóképp a futóműről is csak ódákat tudunk zengeni. A Turbóban alapáron jár az adaptív légrugós felfüggesztés, ami Normal módban még a 22 colos kerekek ellenére is egész komfortos utazást tesz lehetővé, Sportban és Sport Plusban pedig remekül befeszít.
A Macan nemcsak városi környezetben, hanem terepen is megállja a helyét, ha éppen erre vágyunk. Offroad módban a kasztni 4 centiméterrel emelkedik meg, így könnyedén leküzdhetjük a nehéz terepet. Ezzel szemben, ha az autópályán való hatékony közlekedés a cél, az 5 centiméteres ültetés optimális választás, hiszen jelentősen csökkenti a fogyasztást.
Az utastérben alapvetően síri csend uralkodik, semmi sem nyiszeg-nyöszög, azonban az anyósülés használaton kívüli biztonsági öve sajnos folyamatosan nekiverődik a B-oszlopnak.
A duplamotoros összkerék-hajtás 584 lóerős összteljesítményű, de ha álló helyzetben egyszerre tapossuk a féket és a gázt, akkor rajtelektronika módban 639 lóerő áll a rendelkezésünkre.
A 3,3 másodperces 0-100-as gyorsulás a gyakorlatban még rövidebbnek érződik, ilyenkor olyan érzésünk támadhat, mintha az agyunk a koponyánk hátsó részének feszülne.
Szó szerint lélegzetelállító élmény vár ránk, amikor a csigolyák remegve roppannak a gyomorforgató katapultálás során. Még csak leírva is megdöbbentő, hogy a brutálisan erőteljes 911 GT3 0,1 másodperccel lassabb 0-ról 100-ra, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk.
Más aspektusból nézve, a már említett 911-es lenyűgöző, magas fordulatszámú 6 hengeres boxermotorja olyan élményt nyújt, amely messze felülmúlja a petrolhead fülének igényeit. Ezzel szemben a Macanban csupán egy kis elektromos cincogás hallható, és ha valaki igazán vágyik a motorhang élményére, akkor 194 ezer forintért szintetikus motorhangot is vásárolhat.
A teherautó lenyűgöző, 1130 Nm-es nyomatéka minden helyzetben megállja a helyét, hiszen egy átlagos 80-120 km/h sebességű előzés mindössze két másodpercet vesz igénybe.
A Taycantól eltérően nincs kétfokozatú automata váltó, de tökéletesen elvagyunk nélküle, és csak ámulunk, amikor a csúcs Macan 11,7 másodperc alatt letudja a 0-200-as sprintet, és adott esetben 260 km/h-val is képes hasítani.
A villanyos divatterepjárók világában a Macan Turbo áll a dobogó legfelső fokán, amikor a vezetési élményről van szó. Nem csupán a kiváló kormányzás és a precíz futómű emeli ki a versenytársak közül, hanem az is, hogy a hátsó kerekekre mindig nagyobb teljesítmény jut, mint az elsőkre. Ez a technológiai megoldás még dinamikusabbá és élvezetesebbé teszi az autózást, így a Macan Turbo valóban különleges élményt nyújt a sofőrök számára.
A 2480 kilogrammos súlyát a technika ügyesen elfedi, azonban a tapasztalt sofőrök számára hamar nyilvánvalóvá válik a helyzet: a benzines Macan 4,5 mázsával könnyebb volt, míg a Tesla Model Y Performance még 400 kilóval is könnyebbnek számít.
A maximum 240 kW-os képes rekuperáció nem állítható manuálisan, de ez és az egypedálos üzemmód sem hiányzik, a fékérzet és a fékhatás minden körülmények mellett közel ideális.
A 255 milliméter széles első és a 295 milliméteres hátsó Pirelli gumik páratlan tapadást biztosítanak. Az elképesztő teljesítmény és a jelentős súly együttese miatt viszont nem árt felkészülni arra, hogy gyakran szükség lesz a cseréjükre. Persze, ha van pénzed a majomra, akkor legyen pénzed a banánra is!
A közel 600 kilogrammos 800 V-os akkumulátor bruttó 100, nettó 95 kWh kapacitású, és a gyártó szerint akár 600 kilométert megközelítő hatótávot is képes biztosítani.
Tesztautónk a valóságban 15-30 kWh közötti fogyasztási értékeket mutatott, míg a dinamikusabb és kevésbé energiatakarékos tesztnapok végén egy meglepően kedvező, 24 kWh-s átlagfogyasztással zártunk. Ez körülbelül 400 kilométeres gyakorlati hatótávot jelentett a 30 fokos nyári hőségben. Télen azonban, a fűtés szükségessége miatt, valószínűleg inkább 350 kilométerre lehet számítani.
Az elektromos fedélmozgatású töltőport mindkét oldalán található egy-egy csatlakozó, ám a jobb oldali kizárólag 11 kW-os váltóárammal képes szolgáltatni. A bal oldali DC csatlakozó bár nem éri el a Taycan lenyűgöző 320 kW-os, vagy a debreceni újdonság, a BMW iX3 400 kW-os maximális teljesítményét, a 270 kW-os töltési sebesség még így is kifejezetten impozáns teljesítményt nyújt.
Egy 10-80 százalékos töltési folyamat optimális körülmények között akár mindössze 21 perc alatt is véget érhet.
Míg a világ számos pontján még mindig beszerezhető a hagyományos benzines Macan, Európában már csak az új, elektromos változat található meg a kereskedésekben.
Amennyiben mindenképpen elektromos sport SUV-ban gondolkozunk, akkor a csúcsmodell Macan Turbóban garantáltan nem fogunk csalatkozni, azonban nyílt titok, hogy vásárlói részről olyan nyomást érez a Porsche benzin fronton, hogy a német gyártó a korábbi terveitől eltérően Audi Q5 alapokra építkezve mégis kijöhet majd belsőégésű motoros új Macanokkal.
A Macan Turbo nem olcsó, kereken 50 millió forinton nyit Magyarországon, a közepesen felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 59,2 millió forintos összeg feszít. Ha beérjük 360 lóerős hátsókerék-hajtással, akkor már 35,5 millió forintból kijöhet egy alap Macan, a 408-516 lovas összkerekes 4 és 4S verziók pedig 37-40,3 millió forinton startolnak.
A testvérmodell, az Audi Q6 e-tron Sportback, lenyűgöző teljesítményével, 292-517 lóerő közötti változatokban érhető el, amelyek indulóára 27,7-42,3 millió forint között mozog. Ezzel szemben a Maserati Grecale Folgore, amely 557 lóerős erőforrással büszkélkedhet, legalább 47,8 millió forintos árcédulát visel.
A 687 lóerős Mercedes EQE SUV AMG 53 hasonló alapáron vihető haza, azonban a 2,7 tonnás súlya nem éppen a legjobb barátja a vezetési élménynek, ahogyan azt sok álmoskönyv is megjegyzi.
Jelentős költségmegtakarítást kínál a Tesla Model Y-hoz képest, ám a megújított verziója még nem elérhető a Performance változat formájában. Érdemes kiemelni a Hyundai Ioniq 5 N-t is, amely nem éppen olcsó, hiszen 29 millió forintért cserébe 650 lóerőt és egyebek mellett egy szokatlan, "kamu" váltót kínál. Nemrégiben Michelisz Norbival próbáltuk ki ezt a modellt!
